Les commandes de porte-conteneurs retrouvent des chiffres record

Les commandes de porte-conteneurs au T4 2020 étaient les plus élevées depuis le T3 2015. Elles ont totalisé 673.500 unités équivalentes vingt pieds (EVP).

Dans pratiquement tous les marchés du transport maritime, une forte augmentation des commandes de nouvelles constructions est en général un bon indicateur de l'évolution future des tarifs de fret. Une plus grande répartition de la capacité entre les concurrents du secteur renforce le pouvoir de négociation des expéditeurs de fret.

C’est un grand changement et les expéditeurs de fret peuvent espérer un allégement tarifaire lorsque ces nouvelles constructions seront finalement mises à l’eau. Mais ils ne l'auront probablement pas», selon Greg Miller d'American Shipper.

Le secteur des liners ultra-consolidé a prouvé en 2020 qu'il pouvait gérer les capacités à la baisse en période de faible demande. "L'approvisionnement en conteneurs, contrairement à l'approvisionnement en navires-citernes et en vrac sec, ne correspond pas au nombre total de navires sur l'eau. C’est le nombre de paquebots mis en service régulier qui compte" déclare Miller.

Les navires de ligne, principalement des porte-conteneurs et des navires rouliers, transportent environ 60% des marchandises en valeur transportées au niveau international par voie maritime chaque année.

Les compagnies de fret maritime possèdent généralement environ la moitié de leurs navires et affrètent le reste à des propriétaires dits non opérationnels (NOO). "S'il n'y a pas assez de demande pour remplir les navires récemment commandés à leur arrivée en 2023, les paquebots pourraient réduire la capacité en service et laisser expirer les chartes des NOO" déclare Miller.

Pour les expéditeurs de fret, le carnet de commandes des porte-conteneurs est moins significatif aujourd'hui qu'à l'époque où les opérateurs n'optimisaient pas les capacités. De plus, la récente hausse des commandes n'est pas aussi importante qu'il y paraît», selon Greg Miller d'American Shipper.

Tourbillon de commandes pour le T2 2020

Selon Alphaliner, les propriétaires ont commandé 98 porte-conteneurs en 2020 d'une capacité totale de 1 million d'EVP. La plupart des commandes du T4 2020 étaient des «mégamax», des navires d'une capacité de plus de 18.000 EVP et 23 à 24 rangées de conteneurs sur le pont.

«Ce sont des commandes auxquelles nous nous attendions déjà depuis longtemps», a déclaré Stefan Verberckmoes, de chez Alphaliner. "Elles provenaient principalement de transporteurs comme Hapag-Lloyd et ONE qui n’avaient pas de navires mégamax".

«Je ne crois absolument pas que la hausse des commandes ait été une réaction à ces gros volumes», poursuit-il. «Ils étaient prévus de toute façon au premier trimestre de cette année. La raison pour laquelle ils ont été commandés au quatrième trimestre pourrait être qu'ils ont été négociés un peu plus rapidement afin que les chantiers puissent les inclure dans leurs chiffres pour 2020. Les compagnies ne sont absolument pas excessives. Hapag-Lloyd n’avait pas commandé de navires depuis cinq ans. MSC poursuit son expansion régulière», a déclaré Verberckmoes.

Pour remettre dans son contexte les contrats de nouvelles constructions, la capacité du carnet de commandes représentait 10,4% de la flotte sur l'eau à la fin de 2020. Cette part est inchangée par rapport à la fin de 2019 et bien en deçà des sommets précédents. Ce ratio était de plus de 60% en 2008 et de plus de 20% aussi récemment qu'en 2016.

Pourquoi le carnet de commandes a-t-il chuté si bas?

Avant de rebondir au quatrième trimestre 2020, le carnet de commandes des porte-conteneurs a chuté à 9,4% de la flotte opérationnelle au milieu de l'année dernière, le niveau le plus bas depuis deux décennies.

L'incertitude quant aux règles de décarbonisation est l'une des raisons du déficit de nouvelles constructions. Les transporteurs ne veulent pas commander des navires dont la propulsion et la conception deviendront prématurément obsolètes en raison de la réglementation future.

Le manque de visibilité économique est une autre raison. Cet obstacle implique que le pic du quatrième trimestre 2020 ne présage pas d'une grosse année de commandes de mégamax en 2021, car la visibilité ne s'est pas améliorée.

Selon Verberckmoes, "les transporteurs se disent que le boom actuel auxquels ils assistent se terminera à un certain moment. Mais ils ne savent pas si ce sera en avril, juin ou septembre. Ils n’ont aucune visibilité à ce sujet. Alors, ils restent prudents."

En général, a-t-il expliqué, "les transporteurs doivent tenir compte du nombre de nouveaux navires dont ils pensent avoir besoin. Le problème est qu'il s'écoule quelques années entre la commande d'un navire et la prise en charge et il est difficile de savoir ce qu'il va se passer. Qui aurait pu prédire la crise financière? Personne ne l'a fait et cela a eu un impact énorme. Qui a prédit que la Chine deviendrait l'usine du monde? Personne. Qui aurait pu voir venir le Covid ?"

«Les transporteurs peuvent avoir une idée du nombre de navires dont ils auront besoin dans deux ans. Mais j'ai l'impression que le transport maritime se résume principalement à la gestion de crise. Il y a une augmentation du volume que les opérateurs n'ont pas vu venir, et c'est ce qui se passe actuellement. Ou il y a un désordre terrible et les transporteurs gèrent la capacité. Cette gestion de crise est une chose différente par rapport à la question de savoir combien de navires les transporteurs ont besoin à long terme.»

Grand écart dans la catégorie moyenne

Il y avait un écart flagrant dans l'activité de commande en 2020. "Cela fait un an que de très gros navires et de très petits navires ont été commandés, mais presque rien entre les deux, ce qui est très étrange", a noté Verberckmoes.

Du côté des gros navires, les propriétaires ont commandé 25 mégamaxs au T4 2020 pour un total de 591.000 EVP. Cela représentait 58% du total annuel. Il y avait également des navires de la catégorie de taille 12.000 à 13.000 EVP commandés au 4ème trimestre 2020 par Seaspan. OOCL a commandé cinq mégamaxes en mars.

La quasi-totalité des autres armateurs commandés cette année étaient de petits navires de ravitaillement d'une capacité inférieure à 2500 EVP pour les échanges intra-asiatiques. Les seuls navires de taille moyenne commandés étaient deux navires de 5980 EVP pour CMB.

Selon Verberckmoes, «Si vous regardez le segment de la flotte de taille moyenne avec une capacité de 5500 à 7500 EVP, l'âge moyen actuel est déjà de 14 ans. Si vous passez des commandes pour ces navires maintenant, ils seront livrés dans deux ans lorsque l’âge moyen sera de 16 ans. Bien sûr, nous verrons une arrivée en cascade de navires de 8000 à 11000 EVP pour remplacer les navires de 5500 à 7500 EVP, mais même ainsi, dans quelques années, il y aura un besoin de plus de navires de taille moyenne.»

Le facteur NOO

Cet écart pourrait entraîner une augmentation des commandes de navires de taille moyenne cette année.

Les propriétaires dits non opérationnels (NOO) pourraient être la principale source de ces commandes. Ceci est particulièrement important pour les investisseurs en actions, car la plupart des sociétés de fret maritime cotées aux États-Unis sont des NOO.

Ce qui m'intéresse le plus cette année, c'est de savoir si les NOO comme Seaspan, Danaos et Costamare commencent à commander des navires sur une base spéculative», a déclaré Verberckmoes.

"C'est généralement le genre d'entreprises qui commande des navires de taille moyenne et non des mégamax à moins d'avoir des charters à long terme. Mais même s'ils gagnent beaucoup d'argent maintenant parce qu'il y a une pénurie de navires, personne ne sait combien de temps cela va durer. Tout le monde a une faible visibilité sur ce qu'il va se passer. Et rappelez-vous, les NOO reviennent d'une situation où ils ont dû affréter des navires à perte", dit Verberckmoes.

Le problème aujourd'hui est la sous-capacité et non la surcapacité, mais cela changera à un moment donné à mesure que le cycle tournera. Et à long terme, les NOO font face à un risque plus élevé que les compagnies de fret dans tout scénario de surcapacité futur.

"Si les paquebots peuvent maintenir la capacité qu'ils ont affichée en 2020 (et si les régulateurs n'interviennent pas), les tarifs des expéditeurs de fret ne baisseront pas nécessairement en raison de l'offre future excédentaire de navires, car les paquebots pourraient réduire les services réguliers parallèlement à la demande. En revanche, les NOO subiraient un coup dur car la demande de charters chuterait", selon Greg Miller.

^[1] Le transport conteneurisé désigne l’acheminement, par voie ferroviaire et maritime, de marchandises contenues dans des caisses réutilisables de dimensions normalisées. Les données s’y rapportant sont exprimées en tonnes et en équivalents vingt pieds (EVP). L’EVP, qui correspond à un conteneur d’une longueur de 20 pieds (6.10 m), sert d’unité de mesure des conteneurs de capacité diverse. On l’utilise aussi pour exprimer la capacité des navires porte-conteneurs ou des terminaux. Un conteneur de 20 pieds équivaut à 1 EVP. (OCDE).

Les tarifs d'expédition transpacifiques ont atteint un niveau record:

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